Autos Híbridos Enchufables: ¡Potencia brutal… Economía radical!

Conozca las razones

Los autos híbridos enchufables se consolidan como la mejor opción en camino a la electrificación completa. Además combinan potencia y economía (dos características aparentemente contradictorias de una manera nunca antes vista.

Aquí explicaremos el funcionamiento y haremos una prueba a fondo del BMW 330e (uno de los mejores ejemplares de este tipo) con lujo de datos y cifras. Disfruten!.

Estamos viviendo y siendo testigos presenciales de una época de grandes cambios en la tecnología automotriz, particularmente de las motorizaciones. La migración hacia la electricidad y otras fuentes de energía ha comenzado en forma. Evolucionan los autos puramente eléctricos, la tecnología de baterías en particular, aparecen los de hidrógeno que usan este para generar electricidad a su vez y así mover un motor eléctrico… muchas investigaciones en combustibles alternativos en general.

De gran interés y con suficiente madurez tenemos el auto híbrido eléctrico enchufable, PHEV por sus siglas en inglés (Plug in Hybrid Electric Vehicle). Nos referiremos en esta oportunidad en particular a los enchufables porque solo estos pueden usar la electricidad como fuente alterna de energía. Veremos más adelante que ello implica grandes diferencias en costos operativos y por supuesto en tecnología.

Comencemos por explicar fácilmente qué es y cómo funciona un híbrido enchufable: Es un auto que tiene dos motores y dos fuentes de energía. Típicamente 1 motor eléctrico alimentado por una batería de buena capacidad y 1 motor de gasolina con su correspondiente tanque de dicho combustible. Normalmente este último motor es de baja o mediana cilindrada y con turbo (1.5-2.0T), siguiendo la tendencia mundial que ha demostrado que son estos los motores más eficientes en energía y los de menos emisiones y consumo.

El motor eléctrico y su batería son capaces de mover el auto con todas sus capacidades y a buena velocidad (100-140km) de manera totalmente autónoma. La batería es mediana y tiene una autonomía limitada (40km – 50km) ello es pensado así para que pese menos y permita compartir peso y espacio con el motor complementario de gasolina.

Normalmente, si vamos a un concesionario y preguntamos por los híbridos enchufables, nos hablan de su autonomía, de su potencia total y en general de sus características básicas pero lo cierto es que no nos enseñan cómo se deben usar y cómo se calculan sus costos operativos, de tal manera que no son tan evidentes sus ventajas.

Es normal porque no existe la cultura del carro eléctrico. Menos aún la del híbrido-eléctrico-enchufable. Todos conocemos y usamos alguna manera o método para calcular el consumo de un auto a gasolina. Puede ser la lectura de distancia / volumen de gasolina tomada del tablero o bien, calculando “a mano” las distancias contra la billetera (los recibos de gasolina).

Con los eléctricos e híbridos enchufables es más complejo el cálculo, pero fácil de aprender. Ellos usualmente muestran en consumo en kilowatios-hora por cada 100Km. Una medida en principio extraña, pero con el tiempo, familiar. Un error en cuanto al uso es pensar que la carga de la batería es comparable  al tanqueo de gasolina. Es decir, que se desplaza hasta un punto X para “tanquear”, en este caso “cargar” electricidad. Por eso hacemos preguntas equivalentes como “donde hay cargadores?” cuantos hay?. Cuanto dura cargando?. Veremos que esas preguntas son de menos importancia si cambiamos nuestra mente, entendiendo la filosofía de los enchufables.

En el presente artículo vamos a aprender todo eso. Pero primero vamos a intentar meternos en la mente de los inventores de los híbridos enchufables y entender en qué estaban pensando cuando los concibieron. Estas fueron las premisas:

• Los motores de gasolina por más eficientes y modernos que sean, aún con un eficiente turbo, aprovechan solamente un 40% como máximo de la energía que consumen para desplazar el auto. El restante 60% se pierde en calor, vibración, ruido, sistemas de lubricación, refrigeración, etc. Que disipan la energía.
• En contraste, un motor eléctrico moderno logra usar 90-95% de la energía en desplazamiento del auto.
• Los costos del petróleo; sus derivados gasolina y diésel es elevado. Usarlo como fuente principal para desplazar el auto es y será costoso. Su equivalente energético usando electricidad para el mismo propósito es hoy en día, sustancialmente menor. Veremos más adelante qué tanto…
• No se dispone de infraestructura de carga en las ciudades, y aunque la hubiere, el proceso de carga eléctrica no se puede hacer a la misma velocidad con la que un surtidor de gasolina llena un tanque.
• Finalmente y muy importante, es fácil y viable que cada usuario tenga un cargador en el garaje de su casa o apartamento, conectado a su contador de electricidad de la empresa de energía. Por tanto, se dispone del tiempo en que el auto “duerme” en casa para cargar.

Características claves (o deseables) de un híbrido enchuflable:

Con estas premisas dadas entonces, los inventores de los PHEV pensaron que un auto que:

• Se pueda usar en tráfico urbano de modo 100% eléctrico sin consumir ni un solo litro de combustible. Ello porque en ciudades usualmente no se superan ni los 100km/h de velocidad ni se usan aceleraciones de más de 40% de acelerador. El costo por kilómetro es sustancialmente bajo comparado al costo por Km gasolina como veremos adelante
• La autonomía de la batería puede ser relativamente corta (40km – 50km) pero resultará suficiente para desplazarse todo un día de trabajo por la ciudad en el 99% de los casos. En cualquier caso, de agotarse la batería, entra a funcionar con gasolina la distancia faltante de ese día, consumiendo muy poco combustible porque además recupera energía eléctrica en las frenadas y descensos.
• Cuando por alguna razón se necesite máxima potencia, acelerando a fondo funcionarán los dos motores sumando potencia. Típicamente 2/3 de la potencia lo pone el motor de gasolina y 1/3 el motor eléctrico.
• Si el motor térmico (gasolina) monta un turbo, existirán dos ventajas adicionales. La eficiencia del conjunto motor + turbo + motor eléctrico funcionando simultáneamente hará las veces de 3 motores sumando potencia, además de manera muy eficiente porque el motor eléctrico (que funciona desde bajas RPM) cubrirá totalmente el conocido efecto de retraso o “lag” que tienen los motores turbo. Es, en esencia, ¡un conjunto motriz perfecto!

Prueba a fondo TurboPress: BMW 330E (G20) 2021 PHEV (híbrido enchufable).

Para comprobar y documentar todos estos beneficios teóricos de los híbridos enchufables, tuvimos acceso extenso para realizar pruebas sobre el BMW 330e 2.0T PHEV de nuestra empresa hermana TurboChips. Pudimos hacer pruebas cortas sobre trayectos determinados, con levantamiento de datos objetivos, así como también acceso a los datos históricos, pruebas de dinamómetro, registros de instrumentos de medición, acelerómetros y otros, para poder analizar y presentar ordenadamente los datos aquí, para que nuestros lectores tomen una decisión informada a la hora de escoger esta nueva tecnología.

En realidad es mucho lo que hay que decir y explicar del 330e G20, un carro con unas características únicas y especiales que merece tiempo y detalle en su explicación. Es un auto revolucionario universal que llena un espacio de transición tecnológica ideal. Es un confortable y económico auto eléctrico que se apoya en un motor de gasolina, pero si se quiere, puede ser usado al revés. Transformado a un auto deportivo, a gasolina y turbo que cuenta además con una especie de “turbo eléctrico” o E-boost. Hay tanto detalle que incluímos aquí a manera de abre-bocas tan solo unos datos y cifras preliminares que sabemos impactarán en los lectores. No se querrán perder la segunda parte que vendrá en unos días…

El 330e en mención cuenta con una configuración de dos motores tal cual explicamos inicialmente (gasolina o térmico + eléctrico). El térmico es el mismo del 320i, un 2.0 turbo B48 de 184hp y el eléctrico que va entre el motor y la caja, completa la potencia hasta 292hp teóricos. La batería es de 11.8Kw usables. Opera a 355 voltios. Carga con cargador tipo wallbox suministrado en 3.5 horas. La autonomía depende mucho del estilo de manejo y uso de accesorios, pero se mueve en un rango de 35Km a 50Km. Excepcionalmente hemos logrado hasta 68Km en autopista.

Para las pruebas de consumo usaremos como fuente de datos la calculadora de consumos que viene incluida en su pantalla central. En el caso del 330e incluye por separado: Consumo eléctrico de la batería, expresado en kilovatios hora por cada 100Km (Kwh/100Km) y el consumo de gasolina en litros cada 100Km (L/100Km)

En la misma pantalla tenemos kilómetros recorridos totales y los recorridos en modo eléctrico según la vista escogida (inicio viaje (parcial), fábrica (gran total), Desde tanqueo (llamado repostaje), Desde la última enchufada (desde cargando), e individual (el usuario escoge momento de inicio)

El 330e puede operar en modo 100% eléctrico limitando su velocidad a 145Km/h, también se puede forzar a usar gasolina en todo momento y apoyarse en electricidad solo para sumar potencia a fondo. Pero el modo que sugerimos usar para sacar el mejor provecho es el híbrido normal. Es este, las computadoras de motor térmico y eléctrico se entrelazan y comunican de manera perfecta de tal manera que, si la aceleración no supera más de 40% acelerador, y la velocidad no supera los 110Km/h, operará en modo 100% eléctrico. A partir de ahí usará ambos motores y sin límites, sumando además potencia de una manera brillante que explicaremos más detalladamente en la segunda parte de esta prueba a fondo…

Antes de continuar, vamos a presentarles la herramienta que desarrollamos especialmente en TurboPress para nuestros lectores y seguidores y que usaremos intensamente en esta prueba:

Calculadora comparativa universal de costo por kilómetro para todo tipo autos a gasolina, diesel, híbridos ligeros, híbridos enchufables y totalmente eléctricos.

La calculadora solo pide que la alimentemos con los datos básicos: La tarifa de gasolina tal cual la estemos pagando en pesos por galón de gasolina Extra (o Corriente si es el auto la permite), la tarifa de Kw/h de nuestra factura de energía, los consumos de electricidad y gasolina tal cual aparecen en la calculadora de nuestro tablero y listo! Ella nos entrega el costo por kilómetro que estaremos pagando. Si llenamos las dos secciones de los dos autos, nos entrega indicado en porcentaje, que tanto es más económico el auto B respecto al A, o que tanto más costoso si es que el número saliera negativo.

Economía Radical

Comencemos con nuestro auto en un ejemplo real (pueden abrir y hacerlo uds. mismos en la calculadora). Tenemos que en un trayecto determinado de 11.3km. Dentro de la ciudad, con tráfico muy ligero, el 330e hizo este consumo:

Resulta que la tarifa por galón de Extra para la prueba fue $17.400 por galón (Gasolina Shell) V-Power) y que el tarifa kWh de la factura de energía estrato 5/6 Bogotá fue $642 (a la fecha). Al insertar estos valores en la sección A de la calculadora, incluyendo el cero (0) en gasolina (ya que nunca usó en ese trayecto el motor térmico) nos da que el costo por Km es de solo $147!!.

Bien, ahora digamos que lo vamos a compararr a otro auto “B” de solo gasolina, moderno, turbo, motor 1.8T.  Dicho auto hizo en el mismo trayecto y tráfico 8.6L/100Km. Tabulamos los datos en la sección “B”. tenemos que el costo por kilómetro del mismo es $396. La calculadora arroja un dato revelador: El auto “A” (El 330e) en dinero efectivamente gastado es 62% más económico que el auto B. Valga mencionar además el dato ecológico: La operación del 330e para la prueba fue absolutamente 0 (cero) emisiones.

Ahora vamos a repetir el ejercicio, pero esta vez con datos tomados desde que se tanqueó el 330e. El tanque es bien pequeño (9.8 galones, porque tiene que compartir espacio con las baterías, en la parte trasera del auto, debajo del también estrecho baúl). Pero es mas que suficiente ya que en uso rutinario de ciudad, tráfico muy pesado y aún con algunas aceleraciones fuertes unos pocos días, el tanque duró más de 3 meses y 10 días!!. Y es lógico, como nuestro hábito de recarga fue permanente, muy pocos días ocurrió el caso de que se quedara sin carga y entonces se encendiera el motor gasolina. Y el uso deportivo fue muy corto y delimitado. Así las cosas, el consumo promedio hasta que el tanque se agotó fue:

Tenemos que: Se recorrieron 2090 kilómetros. 1930 de los cuales fueron en modo eléctrico. El resto en modo mixto. El consumo fue entonces 1.4L/100Km y el consumo eléctrico 22.6kWh. Al meter los datos en la calculadora nos arroja un costo de $210 por Km. Por la naturaleza de la prueba y la duración, es imposible repetir las rutinas de uso en el auto de gasolina. Sin embargo, encontramos que para el mismo periodo y con similares hábitos de manejo, la cifra histórica de consumo del auto B, fue 11.9L/100. Lo cual significa que el costo de este por la calculadora  fue de $548. De nuevo (y no por sorpresa) el ahorro del auto A sobre el B, fue 62%, muy similar a la comparación anterior. Esta vez hubo algo de emisiones, pero de acuerdo a la distancia y uso de los motores, 92% del tiempo de esos más de 3 meses estuvimos cero emisiones!.

Algo importante: En los híbridos enchufables jamás nos debemos concentrar en solo el consumo de combustible. Si fuera por eso 1.4L/100 es una cifra absurdamente baja, de acuerdo a la calculadora que también entrega la medida en nuestra extraña medida local (que mezcla sistema métrico con inglés) esta fue 270Km por galón!!. Y no es que sea mentira… es verdad!. Lo que pasa es que debemos complementarlo con el consumo eléctrico. Pero como las unidades son de diferente naturaleza… por eso hicimos esta práctica calculadora que convierte los datos a lo que nos debe importar: Nuestra billetera frente a la distancia recorrida. $210 pesos por kilómetro siguen siendo una cifra absurdamente baja solo comparable por ejemplo (hagan el ejercicio) a la que logra un motor 1.0 aspirado, gasolina corriente y de muy bajas especificaciones, unos 60 a 70hp. Y es aquí donde viene la otra gran sorpresa: La magia de la potencia de un híbrido enchufable con turbo!

Potencia Brutal

Dijimos al comienzo que todos los híbridos enchufables tienen la virtud de sumar potencia operando sus dos motores, cada uno con su propia fuente de energía. Pero no todos lo hacen de la misma manera. Vamos a explicar cómo lo hace BMW, particularmente en el 330e.

En el 330e el motor de gasolina va montado adelante y de forma longitudinal. La tracción es trasera. Aunque hay versión con tracción integral, a nuestro país no ha llegado. Entre el motor y la caja se aloja lo que se llama la “máquina eléctrica”. Está totalmente integrada dentro de la caja, a manera de embrague, y es un conjunto fabricado por ZF, ni siquiera por BMW. Pero eso no le resta nada. El conjunto de los dos motores funciona en armonía total. Al punto que en modo híbrido funciona de modo eléctrico hasta con 40% de acelerador y de ahí en adelante con los dos motores. Pero cuando entra el motor térmico es imperceptible la mayoría de las veces. La sensación de manejo es la de un carro eléctrico: Respuesta inmediata, torque instantáneo al toque mínimo del acelerador. Cuando se requiere potencia, acelerando a fondo, la respuesta es inmediata porque la máquina eléctrica “cubre” cualquier vacio causado por el famoso “lag” o retraso del turbo. Con pie a fondo siempre trabajan los dos motores, pero en el modo de manejo XTRABOOST la ayuda eléctrica es mayor. Y es tan fuerte en torque que es mejor llevar la cabeza apoyada si no quiere sentir el divertido y sorpresivo golpe de la entrega de potencia.

Para la prueba de potencia y torque usamos un dinamómetro de rodillos. Un aparato que mide la potencia y torque aplicada a la rueda. TurboPress llevó el 330e a 4 dinamómetros diferentes en Bogotá (para evitar sesgos o polémicas sobre sus resultados) y obtuvimos resultados repetitivos y similares, no solamente sorprendentes para nosotros y los lectores sino hasta para la misma marca, que publica una ficha que reza 292hp (a motor, nivel del mar, condiciones ideales) y en modo Xtraboost.

Aclaramos que el BMW 330e se encontraba 100% stock al momento de la prueba. Sin absolutamente ninguna modificación y usando gasolina Extra de surtidor. en una segunda parte de esta prueba les mostraremos el resultado con la modificación de TurboChips que es, adevertimos, aun más sorprendente

Los cuatro dinamómetros usados fueron los de los siguientes talleres: Cartuner (Dynojet), Claudo Rozo (DynoDynamics), OV Racing (Dynocom inercial) y AR Performance (Dynocom Eddie Brake)

Escogimos publicar por ahora solo el resultado del Dynocom de OV Racing, por la razón que nos sirve para explicar y comparar con un carro turbo tradicional con motor más grande al que teníamos acceso en el mismo y el efecto que la altura de Bogotá tiene sobre ambos tipos de vehículo. Preparados? Veamos:

BMW 330E G20 2021 Toma de potencia real dinamómetro corregido atmos. Bogotá. (Potencia por ficha 292hp y torque 420Nm)

La potencia es la línea continua, torque línea punteada:

Potencia: 403 hp
Torque: 621 Nm

No exagerábamos cuando nos referíamos a “potencia brutal”, pero aquí es necesario una muy importante aclaración. Lo que estamos viendo se llama “Potencia y torque corregidos atmosféricamente a la rueda”. Y es la manera como miden y entregan resultados los servicios de dinamómetro en Bogotá. Es una buena práctica porque al corregir atmosféricamente, con una fórmula matemática basada en las leyes de gases se elimina cualquier alteración por cambios de: presión atmosférica, temperatura y humedad relativa. Pero no necesariamente es la verdad. Expliquemos. Los tres fenómenos mencionados afectan en forma directa y proporcional a los motores aspirados. Ejemplo: Un motor aspirado (sin turbo) pierde en Bogotá 27% de potencia respecto nivel del mar porque la presión atmosférica en esta ciudad es 27% inferior que la de la costa. Hay una fórmula matemática basada en leyes de física que nos permite expresar la potencia corregida. Es decir, el dato expresado en condiciones ideales nivel del mar. 0.99 Bar, 25 grados C, 0 humedad. Así por ejemplo un carro aspirado que se le mida en Bogotá 73hp… tendrá al aplicar corrección atmosférica 100hp estimados al nivel del mar, condiciones ideales. Es lo que se llama norma SAE J1349. Cuando uds. vean ese numerito en una gráfica de dyno, sabrán les hablan de potencia corregida por ese standard.

Pero el problema es que dicho standard no muestra la verdad en un auto turbo…. Básicamente porque el turbo es un elemento que “altera” la presión del aire en la entrada al motor, aumentándola. No nos vamos a extender mucho en porqué se usa a pesar de esto… por ahora mencionemos no existe fórmula fácil ni sencilla para corregir los motores turbo y que sería peor no corregir para nada, que usar la SAE J1349, que por lo menos nos evita errores por cambios de temperatura y humedad.

Un motor turbo pierde de un 10% a un 15% en Bogotá, como dijimos, dependiendo de muchos factores. Pero nunca el 27% de un aspirado. Por eso es que un auto con turbo y 120hp en Bogotá se siente muy superior a un aspirado de los mismos 120hp. Básicamente porque el turbo tiene un 10 a un 15% más de potencia real (no perdida) en Bogotá…

Por el contrario, un motor eléctrico NO cambia en nada sus especificaciones con el clima. Ni la altura (Presión atm), ni la humedad ni la temperatura (dentro de un rango) afectan su entrega de potencia y torque.

Volvamos a nuestro híbrido y su gráfica. Que pasa con la combinación motor eléctrico + gasolina turbo y los cambios de clima?… Aquí viene lo que puede ser el factor más decisivo para escoger un híbrido enchufable en ciudades de gran altura como Bogotá: Los echufables (PHEV) de BMW y los de cualquier otra marca que usen el mismo concepto NO son afectados en nada por altura o cualquier factor de clima. Entonces ellos entregan exactamente la misma potencia y torque en cualquier condición. ¿Como lo hacen?

La mágica maquina eléctrica… corrige y nivela

En efecto, entre los dos computadores controladores (gasolina y eléctrico) se comunican y cuando, por medio del acelerador le exigimos al conjunto máxima potencia (y torque) la unidad de gasolina le comunica a su colega que no tiene todo su potencial disponible. Ejemplo (muy real). Digamos que el motor gasolina está planeado para entregar normalmente y a nivel del mar 320 Nm de torque y que el total está ajustado, programado a 420 Nm. Eso quiere decir que el eléctrico debe aportar 100 Nm, y así lo hace. Ahora digamos que nos desplazamos a Bogotá. Entonces el de gasolina pierde un 15% y ahora solo tiene 270 Nm. Entonces el computador del motor gasolina le dice al del eléctrico que necesita para completar 450 ya no 100 Nm, sino 150 Nm y este los suministra. Obviamente hay unos límites en lo que el eléctrico puede hacer, pero en esencia en Bogotá está demostrado que suple a la perfección no solamente las pérdidas del motor a gasolina, sino sus naturales imperfecciones en la curva de torque y potencia. Es por eso también que la forma de la curva es casi perfecta: Torque sostenido durante todo el rango. Desde iniciada la prueba a 1500 rpm y el torque inmediatamente sube a su techo. A su vez la potencia suave, ascendente y progresiva con una misma inclinación todo el rango. Es la verdad, sin ánimo de exagerar, ¡la máquina perfecta!

Mas Cifras brutales

Tomamos (también a la altura Bogotá) la aceleración 0-100 Km/h del 330e con el popular acelerómetro Dragy. Es un instrumento portatil y confiable que, conectado a un celular por bluetooth es capaz de calcular todo tipo de aceleraciones 0-100Km, 100-200, 1/4 de milla etc.

Luego de estudiar los diferentes modos de arrancar el 330e, pudimos llegar a su mejor modo de arranque, con el mínimo de patinada. Realmente muy fácil porque el motor eléctrico como vimos le permite tener torque máximo desde las 1200 RPM.

El Resultado: Entendiendo que es un auto sin pérdidas por altura, obtuvimos 5.7s, sin sorpresa una cifra incluso una décima más baja que la anunciada por fábrica en su información comercial, y muy buena teniendo en cuenta que es una auto que pesa 1870 Kg, pero muy ágil y balanceado.

También tomamos en la pista de Tocancipá, un tiempo pique en ¼ Milla. El mejor fue 13.5s y aquí lo anexamos

Las comparaciones son odiosas, pero es necesario hacerlas

Con estos impresionantes números quisimos montar esta gráfica para compararla a un auto con un motor que a todo entusiasta de los automóviles premium alemanes de la misma marca le debe entusiasmar mucho: El motor B58 3.0T twinturbo de 340 hp de un M140 del 2017, en estado 100% stock. Tiene por ficha técnica 340hp y 500 Nm, por la corrección atmosférica sus números también se ven inflados, en menor proporción porque este por su naturaleza turbo gasolina SI pierde algo. Así las cosas, es una comparación “peras con peras”, bajo el mismo standard, en la misma ciudad, en el mismo dinamómetro:

M140, líneas en negro.

Potencia: 367 hp
Torque: 646 Nm

Sorprendidos? Incrédulos? Nosotros también, al principio. Pero luego de estudiar a fondo el tema y entender cómo funcionan los híbridos enchufables, todo luce muy lógico.

En efecto, en la comparativa brilla la acción de la máquina eléctrica ayudando y perfeccionando el trabajo del pequeño motor B48 2.0T del 330e. Combinados superan tanto en la zona alta como en la zona baja a su hermano térmico B58. Solo en una zona muy puntual de las 3500 rpm el M140i supera al 330e, pero su torque por naturaleza cae más rápido. Adicionalmente es evidente la irregularidad del motor térmico, normal si se mirara en solitario, pero notoria frente al comportamiento limpio y casi “digital” del 330e.

Estamos absolutamente convencidos que a nivel del mar el 3.0T B58 supera al 2.0T B48 + elec, como en efecto las fichas técnicas publican, pero no tenemos ni autos ni dynos a nivel del mar para comprobarlo. Esperamos algún día hacerlo. Lo que también es seguro es que esta tendencia de curvas perfectas y fluidas del híbrido se sostendrán. Así como su disponibilidad de máximo torque incluso desde menos de las 1500 rpm.

Para terminar y suponiendo que sería la pregunta o el deseo de nuestros lectores…. A la misma comparativa le desactivamos la corrección atmosférica… lo cual nos muestra la realidad “cruda y dura” de cuanta potencia y torque efectivo real tienen estos dos autos, sin ningún tipo de corrección, en BOGOTA, expresado a la rueda y con el clima que tuviera cada uno en su día… aquí está:

Las cifras no mienten. Siendo ambos automáticos la cifra a la rueda expresa lo que queda luego de las pérdidas por caja y transmisión. Todo hace sentido. 275 hp a la rueda para el híbrido, hace entender que la caja, transmisión y llantas se “comen” -17 hp de sus 292 hp motor. SIN pérdidas por altura o clima. No las tiene. 424 Nm de torque hace suponer que las pérdidas de torque son despreciables, aun a la rueda, ya que su ficha reza 420 Nm. En cambio para el M140 la realidad es más cruda. Supongamos los mismos -17 hp por caja, transmisión ruedas. Serían 267hp a motor. Frente a los 340hp de ficha técnica tendría entonces un 22% de pérdidas por altura, temperatura, humedad y algo de desgaste por edad. Estamos especulando un poco, pero son números que hacen sentido, dada la tecnología de ambos casos.

Esperamos que esta primera parte del análisis a fondo del 330e haya aportado al conocimiento de esta novedosa tecnología que promete bastante, pero que necesita mejor información y un análisis económico y de especificaciones diferente al que tradicionalmente suelen hacer otros medios del mundo automotriz.

Esperen próximamente más análisis de híbridos enchufables, eléctricos y nuevos lanzamientos en general. Con comparativas, pruebas de ruta, toma de datos análisis desde un punto de vista siempre diferente.

Apéndice – GUIA
¿Cómo usar idealmente un híbrido enchufable?

Entendiendo entonces el concepto del PHEV o híbrido enchufable expuesto anteriormente, estas serían nuestras recomendaciones de uso, para sacarle el máximo provecho tanto en potencia como en confort, economía y bajas o nulas emisiones:

1. Instale el cargador rápido en su garaje o parqueadero de edificio. Ud. no necesita disponibilidad de cargadores en centros comerciales ni en destinos específicos. Recuerde que los híbridos siempre tienen un “plan B”, que es el motor térmico y su tanque de gasolina, diseñado para complementar la operación y la autonomía.
2. Lleve en el baúl siempre el cargador lento suministrado. Este le va a permitir cargar casi completamente en cualquier destino de viaje durante la noche, siempre que cuente con una toma regular de 110v, y la disponibilidad de tiempo.
3. Como veremos más adelante en la prueba a fondo y en la calculadora de costos… siempre va a ser más más económico circular en modo eléctrico que con gasolina. Es decir, cada vez que se enciende el motor a gasolina por descarga de la batería, estamos vaciando la billetera más rápido. Especialmente con los costos elevados del combustible Extra, necesario en todos los motores ecológicos modernos, sean turbo o no.
4. Procure no cargar la batería si está por encima del 50% de carga. Esto para poder alargar la vida de la misma permitiéndole hacer ciclos completos. Solo si sabe que al siguiente día va a hacer un viaje largo que supere la autonomía total… en ese caso si es mejor cargar para salir con carga completa.
5. Inversamente, tome como costumbre cargar si está con menos de la mitad… preferentemente 25%. No esperar a que se descargue completamente. Esto para evitar que se encienda el motor térmico por descarga. Con el tiempo conocerá sus hábitos diarios o semanales y sabrá si debe cargar todos los días o día de por medio.
6. Si quiere maximizar la autonomía y economizar, no use el climatizador cuando no sea necesario. Esto es algo que es muy diferente en un auto de solo gasolina, ya que en el mismo el climatizador funciona con el movimiento del motor aun en ralentí, aprovechando la energía que de otra manera se desperdiciaría… en cambio en los autos PHEV el aire acondicionado y la calefacción se alimentan de la batería grande, es decir la misma que mueve el motor… por ello le “roba” autonomía al sistema. La diferencia es tan notoria que esta puede variar por ejemplo desde 52Km sin climatizador, hasta 38Km con climatizador encendido todo el tiempo, ya sea regulando para frio o calor, manteniendo los 22 grados C ideales ambiente.
7. No use el modo 100% eléctrico (disponible en la totalidad de los autos PHEV) a no ser que tenga una razón poderosa para hacerlo. Lo anterior porque el diseño de los PHEV está optimizado para el uso mixto. Es decir que cuando se acelera a fondo, el funcionamiento mixto es lo que es más eficiente en términos de ambas fuentes de energía. Si se usa solo el eléctrico el consumo de electricidad de multiplica en gran manera, afectando de nuevo, la autonomía.
8. Use en lo posible el modo ECO de los modos de manejo. Tenga en cuenta que para que el mismo funcione ahorrando energía, el manejo debe ser progresivo y de alguna manera predictivo. Es decir acelerar progresivamente y frenar suave y anticipadamente.
9. Casi que este numeral merece capítulo aparte. Es un tema frecuentemente no entendido y hasta abusado. Se trata de un sistema que tienen todos los autos eléctricos y “electrificados”. Partiendo de la base que todo motor eléctrico puede funcionar inversamente, es decir, como generador, todos estos autos pueden generar, mas exactamente re-generar electricidad al momento de frenar. Dependiendo del caso, hasta un 30% de la energía gastada para impulsar el auto, puede ser recuperada al momento de frenar. Pero seamos claros que el 70% restante se gasta siempre. Es decir, de 100 unidades de energía usadas, hasta 30 pueden ser recuperadas y almacenadas de nuevo en la batería al momento de frenar. Pero eso será solo en cierto tipo de frenadas, entendiendo que una frenada no es una situación ideal. Siempre será mejor y más eficiente ir a velocidad constante y no tener que recuperar energía, sino gastarla toda eficientemente.

   Con frecuencia los vendedores de híbridos (especialmente los simples, o no enchufables) hablan de la recuperación como la gran virtud. Incluso sin usar ese término. En ocasiones dicen “Este auto no necesita enchufarse porque carga cuando frena”. Suena milagroso, ¿Cierto? Lo que no dicen es: Carga cuando frena… porque previamente gastó excesivamente esa energía… y ella salió, o bien de la batería en el caso de los enchufables… o del motor de gasolina en el caso de los híbridos simples. Es decir, no es que “genera” electricidad, sino que la “re-genera”. Más exactamente, recupera energía ya previamente gastada. Estos sistemas de recuperación están en todos: Los eléctricos, los híbridos enchufables y en los simples. Casi todos ellos permiten ajustar los niveles de recuperación y en cada uno de ellos funcionará diferente de acuerdo a los hábitos de manejo. El consejo allí es probar diferentes y usar el que mejor funcione a cada uno, a su estilo de manejo. Paradójicamente el mejor aprovechamiento de energía se obtendrá cuando no haya que usar para nada la recuperación. Y eso resultará cierto para todo tipo de electrificados, aunque en principio cueste algo entenderlo.

10. Finalmente, como último consejo (aunque es el que más curioso o raro) es igualmente importante. Una vez que usted establece una rutina de carga y su uso es estrictamente en ciudad, encontrará que puede durar semanas, incluso meses enteros sin que el motor de gasolina encienda. Es decir, para efectos prácticos tiene usted un carro 100% eléctrico de ciudad. Funcionando 100% libre de emisiones, con economía radicalmente diferente y para nada dependiente de la gasolina (a diferencia de otro tipo de híbridos). Pero ello puede acarrear un problema nuevo: Que la gasolina se pudra en el tanque. La gasolina guardada en un tanque sin circular, se descompone y pierde sus propiedades como el octanaje lentamente. La recomendación entonces es: No tanquear completamente mientras tenga rutinas y uso prolongado en modo eléctrico por meses. Pero sí mantener una cantidad pequeña como ¼ o ½ tanque, de tal manera que se renueve o nos obligue a visitar la estación de gasolina al menos una vez al mes. Ocasionalmente dejar acabar la batería para que gaste algo de gasolina. Obviamente si el uso es mixto siempre, entre carretera y ciudad, que agote la batería con alguna frecuencia, este consejo no será necesario.