Los automóviles híbridos enchufables se han convertido en el mundo en una excelente alternativa a los eléctricos. La razón es sencilla. La duración de carga de las baterías de los puramente eléctricos a pesar de haber mejorado, no reemplaza el corto tiempo de un simple retanqueo de combustible. Un ciclo de carga por rápido que pueda ser, dependiendo del tamaño de la batería es de al menos 3-4 horas. Y el costo de las baterías y la tecnología necesaria aumenta proporcionalmente a la velocidad de carga.
Los híbridos enchufables (PHEV por sus siglas) en cambio, tienen muchas ventajas: Al tener doble motor, nunca están limitados por el sistema eléctrico y sus limitaciones de carga, porque pueden funcionar a solo gasolina cuando la carga se agote, incluso usando la parte eléctrica como lo hacen los híbridos ligeros para ahorrar combustible.
A su vez, permiten ser usados como autos 100% eléctricos porque en ciudad nadie necesita acelerar a fondo, entonces nunca encienden el motor a gasolina… si además no hacen recorridos diarios que superen su autonomía eléctrica (usualmente 40-60Km). Esta distancia es suficiente para atravesar el 100% de las ciudades capitales colombianas incluyendo Bogotá, para ponernos en contexto. Así podrían hacer estas distancias todos los días durante meses enteros, siempre cargando de noche y nunca usar gasolina!.
Si a todo lo anterior agregamos que el costo actual de cualquier combustible por kilómetro es de 3 a 5 veces más que el de electricidad (aun en vivienda de estrato 6) resulta una decisión no solo ecológica y cómoda sino muy económica y eficiente.
Para más detalle sobre híbridos enchufables y sus ventajas puede leer:
Hibridos Enchufables – Potencia Brutal, Economía Radical
Conscientes de la necesidad de buena y oportuna información en nuestro mercado colombiano y tratando de llenar esos vacíos de información, presentes aún a nivel de las importadoras, a continuación y comenzando esta serie les presentamos dos excelentes opciones de autos PHEV (enchufables) que circulan en otras latitudes y que bien merecerían la pena que fueran importados y vendidos en nuestro país, Colombia:
PEUGEOT 3008 HYBRID4
Este SUV compacto del grupo PSA, ahora parte del más grande grupo Stellantis presenta este facelift del 3008 con la opción enchufable en dos sabores: FWD y AWD (tracción en las 4 ruedas). Peugeot aprovechó la incorporación de la tecnología eléctrica para permitirse algo que esta plataforma adolecía: La no disponibilidad de opción 4×4 AWD, debido a no contar con conjunto caja-transmisión que encajara en este chasís. Es por eso que, por parecernos la más novedosa nos dedicaremos en esta reseña solo a la versión AWD o HYBRID4 , llamada también 300 e-EAT8.
Motor
El 3008 PHEV 300e cuenta con tres motores. Uno térmico (gasolina), uno eléctrico en el eje delantero y otro adicional eléctrico para el eje trasero.
El térmico es 1.6 16v con turbo, con 180hp y 300Nm. El eléctrico delantero tiene 110hp y el trasero 113hp. Son capacidades independientes, pero cuando funcionan todos juntos totaliza 300hp. El torque total queda respectivamente la nada despreciable cifra de 520Nm. Recordemos además que por lo que vimos en nuestro pasado artículos sobre PHEVs:
Autos Híbridos Enchufables: ¡Potencia brutal… Economía radical!
Debemos recordar que los motores eléctricos actúan como “correctores” de los térmicos. Eliminan el indeseable “turbo lag” y hacen que la entrega de torque sea sostenida mientras que la potencia es lineal y ascendente. La experiencia de manejo debe ser a no dudar muy divertida, casi deportiva y paradójicamente totalmente confortable.
La caja automática EAT8 posee la mitad de la magia, ya que dentro de ella encontramos no solamente un mecanismo 8 cambios deportivos, sino además perfectamente integrado, el primer motor o “machine” eléctrico haciendo las veces de convertidor de par / embrague. Un sofisticado mecanismo que permite hacer la transición entre motores y sus fuentes de energía de manera transparente junto al cambio de relaciones (necesario solo para el motor térmico). También gestiona la recuperación de carga durante descensos y frenadas.
| Motor Gasolina | |
| Turbo | Sí |
| Cilindraje (c.c.) | 1598 |
| Número de cilindros | 4 |
| Potencia máxima (hp @ rpm) | 200 @ 6.000 |
| Torque máximo (Nm @ rpm) | 300 @ 2500 |
| Normativa Emisiones | Euro 6D-ISC |
| Motor Eléctrico | |
| Potencia máxima (hp) | 110 hp adelante, 113 hp atrás |
| Torque máximo (Nm) | 320 Nm adelante, 166 Nm atrás |
| Capacidad Usable de batería (kWh) | 10.4 |
| Rendimiento Combinado | |
| Potencia máxima (hp) | 300 |
| Torque máximo (Nm) | 520 |
| Aceleración 0 - 100 Km/h (seg) | 6.1 |
| Transmisión | |
| Cambios | 8 |
| Tipo | Automática. 4WD hasta 135Km/h |
Consumo y Manejabilidad
Por supuesto cuando hablamos de eléctricos e híbridos PHEV es tema obligatorio a tocar el consumo y las emisiones. Ante la imposibilidad de hacer nuestras propias pruebas y rutas, no quisimos simplemente transcribir los datos de ficha técnica, sino “interpretar” las cifras de consumo de combustible y consumo de batería en el nuevo stardard mundial del las fichas técnicas, el ciclo WLTP. Este procedimiento (estándar mundial) más realista lleva el auto por diferentes terrenos, cargas y hábitos de manejo, de manera tal que motores eléctricos y térmico entran todos en funcionamiento. Conociendo la capacidad de la batería, la autonomía lograda en la prueba WLTP, calculamos el consumo eléctrico, con este más el consumo combustible sacamos el costo por kilómetro recorrido y otros datos que aquí publicamos, como el costo de la carga completa de batería en pesos colombianos a la fecha. Todos fueron calculados usando nuestra:
Calculadora de Combustibles y eléctricos TurboPress.
Recordemos además que un auto PHEV puede funcionar todo el tiempo como eléctrico si diariamente no supera los trayectos del rango eléctrico (carga en la noche) y si se usa en tráfico normal de ciudad. En ese caso el consumo combustible queda en “0” y el eléctrico que en la prueba WLTP fue de 16.25 kWh, se subiría a aproximadamente a 20 kWh. Tarea: Invitados a sacar los cálculos con nuestra herramienta y dejarnos en los comentarios el resultado de $ por Km.
| Consumos y costos (Colombia, Junio 2022) | |
| Rango eléctrico máximo (Km) (WLTP - Bajo consumo) | 64 |
| Consumo Homologado WLTP* (L / 100 Km) | 1.2 |
| Consumo eléctrico calculado (kWh / 100 Km) | 16.25 |
| Costo por Km (Ciclo WLTP - Bajo consumo) (Pesos col) | $ 160 |
| Costo carga completa de la batería (Pesos col) | $ 6677 |
| Tiempo de carga completa de la batería | 3:45 horas. Con opción de 7.4Kw, 1:45 horas. |
*WLPTP = “Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure
Espacio y Usabilidad
En este apartado, la 3008 brilla con luz propia en sus versiones de gasolina, gracias a su amplio baúl versatilidad de la carrocería. En la versión HYBRID4 las cosas son un poco diferentes. Como en la parte trasera debe alojar las baterías, más el tanque de gasolina, más el segundo motor eléctrico, es inevitable que pierda algo de capacidad de carga. Es así como el espacioso baúl de 520 litros baja a 395 litros para ceder espacio al tanque y las baterías. El tanque de gasolina a su vez es inevitablemente más pequeño bajando a 35 litros, cuando el de la versión gasolina es de 53. Esto último es absolutamente aceptable si tenemos en cuenta que un híbrido consume muy poco combustible. De hecho la recomendación general es no mantener (al menos no en ciudad) el tanque lleno. Ya que mantenerlo bajo permite una rotación más frecuente del combustible debido a que su uso es muy eventual. Resultará mejor solo llenarlo para uso en carretera, cuando se agota la autonomía de la batería.
En general la 3008 y aun más su hermana mayor la 5008 brilla por su practicidad y espacio interior. Las cotas de dimensiones y espacio para pasajeros traseros son superiores al promedio del segmento, optimizando cada rincón, cada silla. Aquí vemos algunas de ellas (tener presente las reducciones de baúl mencionadas antes para la versión HYBRID, en todo lo demás es igual a esta):
| Largo (m) | 4.44 |
| Ancho (m) | 1.84 |
| Alto (m) | 1.62 |
| Capacidad baul mínima (sillas levantadas) (litros) | 395 |
| Capacidad Baúl (sillas abatidas) (litros) | 1357 |
| Distancia al piso (cm) | 21.9 |
| Peso (en vacío) (Kg) | 1840 |
AUDI A3 40 TFSI-e
Motor
El Audi A3 Sportback de 4ta generación en su versión 40 TFSIe (extraña denominación que usa ahora el grupo VW para sus motorizaciones), nos presenta un motor 1.4 TFSI (turbo, inyección directa) con 150hp y 250 Nm + un motor eléctrico que entrega hasta 109 hp y 330 Nm en solitario, pero que cuando funcionan combinados entrega 204 hp y 350 Nm. Lo primero que notamos aquí, es que, a diferencia de otros PHEV las potencias y torques no se suman linealmente. Al parecer Audi lo hace así intencionalmente para diferenciarlo comercialmente de otras versiones con los mismos motores pero superiores especificaciones.. De cualquier manera 204 hp y 350 Nm son más que suficiente para el segmento al que apunta y su uso. Hasta hace poco eran especificaciones de un 2.0T gasolina con costos operativos (consumo) mucho más alto.
La caja es de 6 velocidades tipo DSG y en ella, al igual que el Peugeot, incorpora la máquina eléctrica dentro del conjunto de embragues. Como se pude ver en la animación anexa, estos motores eléctricos son realmente muy compactos y eficientes. No agregan mayor complejidad el conjunto y es por eso que usualmente caben en el mismo habitáculo motor donde antes no había sino un solo motor a gasolina y su caja.
De los puntos más destacables de este A3 está su autonomía. De las más altas en su segmento, llega a 67Km medida en el estándar de WLTP, esto lo hace con una batería que tiene 13kWh, un poco más capacidad que los PHEV de este segmento que suelen tener 11 a 12kWh. Con un peso de 1535 Kg en vacío tiene condiciones para defenderse muy bien en prestaciones, dadas sus especificaciones. Logra un 0 -100 Km bastante decente de 7.6s.
| Motor Gasolina | |
| Turbo | Sí |
| Cilindraje (c.c.) | 1395 |
| Número de cilindros | 4 |
| Potencia máxima (hp @ rpm) | 150 @ 5000 - 6000 |
| Torque máximo (Nm @ rpm) | 250 @ 1550 - 3500 |
| Normativa Emisiones | Euro 6D-ISC |
| Motor Eléctrico | |
| Potencia máxima (hp) | 74 |
| Torque máximo (Nm) | 330 |
| Capacidad Usable de batería (kWh) | 13 |
| Rendimiento Combinado | |
| Potencia máxima (hp) | 204 |
| Torque máximo (Nm) | 350 |
| Aceleración 0 - 100 Km/h (seg) | 7.6 |
| Transmisión | |
| Cambios | 6 |
| Tipo | Automática. DSG. Tracción delantera FWD |
Consumo y Manejabilidad
Dijimos anteriormente que este A3 a diferencia de otros PHEV de otras marcas no “suma” tan aritméticamente las potencias y los torques, pero en cambio regula el torque máximo la potencia de una manera tal que sea comparable a lo que en el pasado hacían y rendían los motores de 2 litros y turbo (2.0 TSI por ejemplo).
El sistema de gestión de motor y batería incluye, modo eléctrico, modo híbrido y modos sport. En el híbrido que es el ideal o el más común, el sistema usa el sistema eléctrico a bajas velocidades y bajas cargas (aceleración media). Cuando se pasa de un porcentaje especificado, enciende el motor gasolina para complementar la potencia. En modos Sport usa en balance los dos motores buscando siempre el mejor aprovechamiento de ellos en términos de entrega de potencia y torque.
Parte muy importante como en todos los PHEV es el sistema de recuperación y carga. En todas las frenadas el auto es capaz de recuperar hasta un 30% de la energía invertida en desplazarlo por medio de usar el motor eléctrico invertido como generador. Lo cual disminuye el consumo eléctrico promedio. Además, es posible usar el motor de gasolina como planta generadora eléctrica de la batería. Algo que solo recomendamos en casos extremos ya que es muy costoso usar la gasolina para moverse y además cargar una batería. En términos de uso de energía no es ni eficiente ni recomendable y sí muy costoso. Solo valdría la pena cuando imperativamente se quiera usar el modo eléctrico y definitivamente no se cuente con opción de carga externa. El tiempo de carga completa con la batería desocupada es de 3:58. Dentro del promedio para un PHEV. Finalmente la idea con ellos es siempre cargarlos en la noche. Ya que a diferencia de los 100% eléctricos no dependen de la autonomía de la batería y de hecho es bueno que gasten algo de combustible al menos una vez a la semana para que el tanque se renueve.
De acuerdo a la ficha técnica estos son los consumos. Hemos añadido la cifra de costo por Km de nuestra calculadora TurboPress que pude consultar aquí:
| Consumos y costos (Colombia, Junio 2022) | |
| Rango eléctrico máximo (Km) (WLTP - Bajo consumo) | 67 |
| Consumo Homologado WLTP* (L / 100 Km) | 1.0 |
| Consumo eléctrico calculado (kWh / 100 Km) | 19.4 |
| Costo por Km (Ciclo WLTP - Bajo consumo) (Pesos col) | 171 |
| Costo carga completa de la batería (Pesos col) | $ 8346 |
| Tiempo de carga de la batería completa | 3:58 horas |
*WLPTP = “Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure
Espacio y Usabilidad
Este A3 cumple a cabalidad la tarea si tenemos en cuenta el segmento del mercado al que apunta, . Tiene buen espacio en las plazas delanteras, algo más limitado pero plenamente suficiente en las traseras. El baúl es el que más sacrificio tiene para dar espacio a baterías y tanque de gasolina. Tiene solo 280 litros. Aunque la carrocería “sportback”, por su naturaleza cinco puertas y sillas abatibles, permite aumentar esto a 1100 litros abatiendo sillas.
| Largo (m) | 4.34 |
| Ancho (m) | 1.81 |
| Alto (m) | 1.45 |
| Capacidad baul mínima (sillas levantadas) (litros) | 280 |
| Capacidad Baúl (sillas abatidas) (litros) | 1100 |
| Distancia al piso (cm) | * |
| Peso (en vacío) (Kg) | 1535 |
Conclusión
Aquí tenemos dos muy buenos ejemplos de carros PHEV, con usos y características muy diferentes entre sí. Uno es una SUV familiar con un interesante mecanismo eléctrico de tracción 4×4 AWD. El otro un hatchback compacto cinco puertas con muy buenas prestaciones. Mientras las baterías tengan tiempos de carga de más de 10 minutos, (y muy segurmanete por varios años será así) los híbridos enchufables serán el camino para sobrellevar las limitaciones de ambos mundos: La baja eficiencia de los motores a gasolina y la velocidad de carga de los eléctricos. Esta serie continuará con muchos más modelos que desearíamos ver en nuestro mercado, que creemos serían opciones económicas, ecológicas y por supuesto con muy buenas prestaciones y cabinas para todos los gustos y necesidades. También daremos cubrimiento a otras tecnologías híbridas y de combustibles alternativos. en secciones independientes.
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Gracias follow.it por compartir este magnífico análisis realizado por TurboPress muy completo y sobre todo súper útil! Gracias!