¡El problema no son los cargadores! – Híbrido enchufable: el verdadero eléctrico de ciudad

Lo que nadie le explica en la vitrina

Colombia se electrificó en tiempo récord: hoy casi uno de cada dos carros nuevos que se matriculan es eléctrico o híbrido. Pero detrás de la euforia hay un sesgo que casi nadie ve. Al comprador le venden autonomía y cargadores, cuando el verdadero problema del 100% eléctrico es otro: el tiempo que se demora cargando. Y le venden como “eléctricos” a híbridos que, en rigor, siguen funcionando 100% con gasolina.

Mientras tanto, la tecnología que en nuestro concepto resuelve la ecuación completa –el híbrido enchufable o PHEV– apenas pesa un 2% del mercado. Aquí explicamos por qué, con cifras y cuentas en mano. ¡Disfruten!

• El mercado se electrificó… pero, ¿hacia dónde?
• El verdadero talón de Aquiles del 100% eléctrico: el tiempo
• Los híbridos “simples”: 100% fósiles con traje eléctrico
• El híbrido enchufable: el eléctrico que no le afecta la vida
• Las cuentas claras: costo por kilómetro 2026
• Que la norma no se quede atrás
• La letra menuda (que también hay que leer)
• Veredicto TurboPress

El mercado se electrificó… pero, ¿hacia dónde?

Las cifras son contundentes. Entre enero y octubre de 2026 se registraron en Colombia 129.604 vehículos híbridos y eléctricos, un 91% más que en el mismo periodo de 2025 (85.159 híbridos y 44.445 eléctricos, según el informe de Andemos citado por La República). El carro más vendido del país en lo corrido del año es un eléctrico puro, el Tesla Model Y, con más de 15.000 unidades.

Pero miremos cómo se reparte esa torta. En julio, mes récord, los electrificados fueron el 49,8% de las ventas, y se dividieron así:

Tecnología (julio 2026)	Unidades	% del mercado total
Híbridos ligeros y convencionales (MHEV + HEV)	8.758	30,5%
Eléctricos puros (BEV)	4.880	17,0%
Híbridos enchufables (PHEV)	660	2,3%

Fuente: registros RUNT consolidados por Andemos, julio de 2026.

Es decir: por cada enchufable que se vende, se venden más de siete eléctricos puros y más de trece híbridos “simples”. El mercado se fue a los extremos: o todo batería, o todo gasolina con ayuda eléctrica. Y justo en el medio, ignorado, quedó el que mejor se adapta a la vida real del conductor colombiano.

El verdadero talón de Aquiles del 100% eléctrico: el tiempo

La conversación pública sobre el carro eléctrico gira siempre alrededor de una pregunta: ¿hay suficientes cargadores? Es la pregunta equivocada. Los cargadores se pueden instalar en meses; lo que no se puede cambiar por decreto es la física de cargar una batería. El problema de fondo no es dónde cargar, sino cuánto se demora.

Hagamos la cuenta en “kilómetros que entran por minuto”:

• Surtidor de gasolina: una manguera entrega unos 35 litros por minuto. Con un carro que rinde 12 km/litro, cada minuto de tanqueo agrega del orden de 400 kilómetros de autonomía. Un tanque lleno, en menos de 5 minutos.
• Supercargador de última generación (hasta 250–325 kW): en la mejor curva de carga promedia unos 120–250 kW, es decir, entre 11 y 23 km por minuto. Subir la batería del 10% al 80% de carga toma, en el mejor de los casos, de 15 a 30 minutos. Colombia tiene hoy dos sitios Tesla (Andino en Bogotá y Unicentro en Medellín, 12 posiciones en total).
• Cargador rápido típico de carretera (40–60 kW): unos 4–6 km por minuto. Cargar 50 kWh a 40 kW toma alrededor de 75 minutos.
• Cargador casero (wallbox de unos 7 kW): es el que admite en corriente alterna la mayoría de los eléctricos de bajo costo y el que se consigue en almacenes como Homecenter. Entrega unos 7 kWh por hora, es decir, menos de 1 km por minuto. Llenar del 10% al 100% una batería de 40 kWh toma más de 5 horas. Es más de 500 veces más lento que tanquear… y aun así es la mejor forma de cargar, porque ocurre mientras el carro duerme.

Conclusión: aun en el mejor escenario, cargar en una electrolinera es entre 15 y 100 veces más lento que tanquear, y en casa, cientos de veces más lento. Y esa diferencia no se va a cerrar en muchos años, porque depende de la química de las baterías, del calor que se genera al cargar y de la potencia que la red eléctrica puede entregar en un solo punto.

Basta ver cómo lo cubre la prensa. En este informe de Noticias Caracol, como en casi todos los que se publican, el problema se plantea como uno de infraestructura: cuántos cargadores hay, dónde están, si funcionan, cómo se pagan. Es un enfoque razonable a primera vista… y es el enfoque equivocado.

Video: Noticias Caracol – “Estas son las dificultades al momento de cargar un vehículo eléctrico en Bogotá”. Fíjese en el enfoque: todo gira alrededor de la disponibilidad de cargadores, no de cuánto tiempo se demora cada carga.

Aquí está el detalle que casi nadie conecta: la “falta de cargadores” es en realidad una consecuencia del tiempo de carga. Una isla de gasolina atiende fácilmente 10 o 12 carros por hora; un cargador rápido, dos o tres. Para dar el mismo servicio que una estación con 8 mangueras harían falta varias decenas de cargadores. En mayo de 2025, un periodista de El Tiempo que viajaba de Bogotá a Bucaramanga en un SUV eléctrico encontró los dos cargadores de Tunja ocupados… con un Volvo y un Audi esperando más de hora y media su turno. No faltaban cargadores: sobraban minutos.

Y en carretera el tiempo se convierte en algo peor: incertidumbre. El mismo periodista encontró en Bucaramanga la electrolinera de Terpel Voltex dañada, con hasta cinco días hábiles de reparación, y los cargadores públicos de la ESSA deshabilitados desde hacía meses. Con gasolina, una estación cerrada se resuelve en la siguiente cuadra. Con un eléctrico, un cargador ocupado o fuera de servicio puede significar horas de espera o, peor aún, no tener la carga suficiente para completar el viaje. Esa es la verdadera tragedia del 100% eléctrico fuera de la ciudad, y es justamente la que el híbrido enchufable elimina: si no hay dónde cargar, sigue con gasolina.

¿Significa esto que el eléctrico puro es mala compra? No. Para quien carga en casa y casi nunca sale a carretera, es una gran máquina. Pero sí significa que el eléctrico puro le exige al dueño reorganizar su vida alrededor de la carga: planear viajes, calcular paradas, aceptar esperas. Y hay un costo oculto adicional: quien depende de la carga pública paga hoy entre $1.300 y $1.800 por kWh, y con eso su costo por kilómetro termina pareciéndose… al de un híbrido de gasolina (ver tabla más adelante).

Ver los eléctricos (BEV) de la guía de compra

Los híbridos “simples”: 100% fósiles con traje eléctrico

En el otro extremo está la oferta más surtida del mercado: los híbridos que no se enchufan. Los hay de todos los sabores y cada marca se esfuerza en diferenciarlos: que si es “ligero” (MHEV) de 48 voltios, que si es “completo” (HEV) y puede arrancar en eléctrico, que si el motor eléctrico es más potente que el del competidor, que si el motor de gasolina “no está conectado a las ruedas” y por lo tanto la tracción es “100% eléctrica”…

Todo eso es ingeniería valiosa, y no lo discutimos: un buen híbrido gasta bastante menos que su equivalente convencional. Pero hay una verdad que ningún catálogo pone en letra grande: en un híbrido no enchufable, el 100% de la energía que mueve el carro sale del tanque de gasolina. La batería no se carga “gratis”: la energía que recupera en las frenadas es energía cinética que antes produjo el motor de combustión quemando gasolina. Y el generador que recarga la batería en marcha… también lo mueve la gasolina.

El caso más llamativo son los sistemas tipo serie (como el e-Power de Nissan), que se promocionan con un “se maneja como un eléctrico”. Es cierto que las ruedas las mueve siempre un motor eléctrico. Pero mientras la fuente de energía sea 100% fósil, el carro será exactamente eso: un carro de gasolina muy eficiente. Nunca será “100% eléctrico”, por más que la transmisión lo sea.

Y eso tiene un piso de costo que ningún híbrido simple puede perforar. La gran mayoría de estos motores, de alta compresión y ciclo Atkinson, piden en su manual gasolina de al menos 91–92 RON, lo que en Colombia en rigor significa gasolina Extra, cuyo galón está hoy por encima de los $20.000. Con esos números:

• Un híbrido excepcional, de los más eficientes del mundo (25 km/litro reales, cifra difícil de ver en el trancón de Bogotá): unos $217 por kilómetro.
• Un buen híbrido completo en ciudad (20 km/litro): unos $270 por kilómetro.
• Un híbrido ligero típico en ciudad (15–16 km/litro): unos $350 por kilómetro.

Dicho de otro modo: no hay híbrido simple que baje de unos $200 por kilómetro con Extra, y la mayoría opera bastante por encima. Siempre con emisiones –bajas, sí, pero emisiones– en cada kilómetro.

Ver los híbridos simples (HEV) de la guía de compra

El híbrido enchufable: el eléctrico que no le afecta la vida

Y entonces llegamos a los formidables, y por muchos ignorados, híbridos enchufables (PHEV). Ya en 2022 les dedicamos una prueba a fondo con el BMW 330e, y hoy, con un mercado mucho más maduro, nuestra convicción es aún más firme: son la verdadera solución de movilidad 100% eléctrica dentro de nuestras ciudades, sin pedirle al dueño que cambie su vida.

La filosofía es sencilla y conviene entenderla bien, porque rompe con la lógica del tanqueo:

1. No necesita gran autonomía eléctrica, porque carga todas las noches en casa (o en el parqueadero del apartamento). Con 50 a 100 km eléctricos reales, la gran mayoría de los días de ciudad se hacen sin quemar una gota de gasolina. El carro “duerme” enchufado y amanece lleno.
2. El tiempo de carga deja de importar. Que se demore 3 o 6 horas en un cargador de pared es irrelevante: ocurre mientras usted duerme. Nunca tiene que esperar a nadie en una electrolinera.
3. Puede darse el lujo de agotar la batería. Si un día el trayecto fue más largo, no pasa nada: el motor de gasolina toma el relevo, sin grúa, sin ansiedad, sin planear.
4. Y el fin de semana se va a la finca o a la costa sin pensarlo. En carretera funciona como un híbrido convencional, con el tanque como respaldo y estaciones de servicio en cada pueblo.

Es, literalmente, vivir en el mejor de los mundos: carro 100% eléctrico –con fuente de energía no fósil– para la ciudad, e híbrido para la carretera. Sin limitaciones, sin cambiar rutinas y a un costo operativo óptimo.

No es teoría. En nuestra prueba de largo plazo del 330e, de 2.090 km recorridos con un solo tanque (que duró más de tres meses), 1.930 km fueron en modo 100% eléctrico: más del 92% del recorrido sin gasolina, simplemente enchufando en casa.

La oferta ya está aquí

Hasta hace poco, comprar un enchufable en Colombia era casi exclusivo del segmento de lujo. Ya no. Hoy hay modelos con más de 100 km de autonomía eléctrica anunciada, suficiente para una semana entera de ciudad sin tocar el tanque:

A ellos se suman los BYD Song Plus y Yuan Up DM-i y el Chevrolet Captiva PHEV, además de opciones premium como el propio 330e.

Un detalle clave para el dueño: varios de estos enchufables, en especial los de origen chino, traen modos de manejo combinados («Híbrido», «Combinado», «Inteligente») en los que el motor de gasolina puede encenderse aunque la batería tenga carga, para conservarla o cuando se le pide mucha potencia. Para usarlos como eléctricos de ciudad hay que elegir el modo EV (o «prioridad eléctrica») y no dejar programada una reserva alta de batería. En los Chery CSH, el modo EV se sostiene hasta unos 120 km/h. En la Deepal S05 Max el motor de gasolina nunca mueve las ruedas, solo genera electricidad, así que en modo EV se comporta como un eléctrico puro hasta que la batería llega a su reserva.

En los próximos meses queremos poner a prueba real estos modelos en TurboPress, bajo un mismo estándar para todos: consumo eléctrico y de combustible medidos, costo por kilómetro con tarifas reales y autonomía en el tráfico de Bogotá y en carretera.

El “rango extendido”: vender la virtud equivocada

Algo casi simpático: la falta de conciencia sobre la verdadera ventaja de los enchufables es tal que varias marcas prefieren promocionarlos por lo contrario. Deepal hace énfasis en su tecnología de “rango extendido”, con autonomías combinadas que “pueden superar los 1.000 kilómetros”, y Chery anuncia en grande que su Tiggo 7 llega “hasta 1.200 km”. Como si el gran argumento de un carro eléctrico fuera… lo lejos que llega con gasolina.

En lo personal, ese es un modo que nunca usaríamos. Un enchufable bien usado casi no quema combustible en ciudad, así que un tanque que “dure” más de 600 km (a no ser que esté atravesando el Sahara) puede tardar meses en vaciarse. Y la gasolina no es eterna: se oxida, pierde sus componentes más volátiles y, con el etanol que lleva la nuestra, absorbe humedad. Sí, la gasolina se pudre. Tanto que el Chevrolet Volt, uno de los primeros enchufables, traía un “modo de mantenimiento de combustible” que encendía el motor por su cuenta para quemar la gasolina vieja. Lo sensato en un enchufable es lo contrario de lo que sugiere la publicidad: tanquear poco y a menudo.

Creemos que importadores y comercializadores lo hacen por desconocimiento: se dejaron llevar por la idea de que un carro que hay que enchufar es un problema. Es exactamente al revés. El que no se puede enchufar no es, realmente, un carro de energía eléctrica.

¿Y el cargador en casa? Es el único “requisito” del PHEV, y es más sencillo y económico de lo que muchos creen. Para un enchufable, incluso un cargador de pared básico alcanza para llenar la batería en una noche.

Video: Blu Radio – “¿Cuánto cuesta poner un punto de carga para carros eléctricos en casa?”

Ver los híbridos enchufables (PHEV) de la guía de compra

Las cuentas claras: costo por kilómetro 2026

Pongamos todo en la misma tabla, con precios de hoy. Supuestos: gasolina Extra a $20.500 por galón; electricidad residencial de Enel (pliego tarifario de agosto de 2026) a $864/kWh en estrato 4 y $1.036/kWh en estratos 5 y 6; carga pública entre $1.300 (supercargador Tesla) y $1.750 por kWh. Consumos eléctricos medidos “desde el enchufe”, es decir, incluyendo pérdidas de carga.

Vehículo y forma de uso	Consumo	Costo por km
Híbrido ligero (MHEV) en ciudad, con Extra	15,5 km/l	≈ $350
Híbrido completo (HEV) en ciudad, con Extra	20 km/l	≈ $270
Híbrido excepcional, con Extra	25 km/l	≈ $217
Eléctrico (BEV) o PHEV, solo carga pública	17–20 kWh/100 km	$220 – $350
PHEV eficiente en modo eléctrico, carga en casa	17 kWh/100 km	$147 (E4) – $176 (E5/6)
BMW 330e (consumo real), carga en casa	18 kWh/100 km	$156 (E4) – $186 (E5/6)

Tres lecturas importantes:

• Un PHEV eficiente, cargado en casa, cuesta entre 35% y 45% menos por kilómetro que un buen híbrido completo, y hasta 58% menos que un híbrido ligero, además con cero emisiones en la ciudad.
• El eléctrico que depende de la carga pública pierde casi toda su ventaja económica: paga por kilómetro lo mismo que un híbrido de gasolina, y encima pone el tiempo de espera.
• Ojo con la tarifa de energía. En 2022 calculamos el 330e a $147/km con el kWh a $642; hoy, con el kWh por encima de $1.000 en estratos altos, el mismo carro sale a unos $186/km, aun con los 18 kWh/100 km que marca hoy su computador. La electricidad se encareció más que la gasolina, y el margen frente a un excelente híbrido ($217/km) se redujo a cerca de 14%. La eficiencia del enchufable que escoja sí importa.

¿Quiere hacer sus propias cuentas con su factura de energía y el consumo de su carro?

Abrir la calculadora de costo por kilómetro

Que la norma no se quede atrás

Hay un punto que no podemos dejar por fuera: la legislación ambiental tiene que moverse al ritmo de la tecnología. En Bogotá, la exención de pico y placa para híbridos y eléctricos va hasta el 31 de diciembre de 2027, y cada tanto resurge la idea de quitársela a los híbridos “porque de todos modos usan gasolina”.

Para los híbridos simples, el argumento tiene lógica: toda su energía sale del tanque. Pero meter en el mismo saco a los enchufables sería injusto. Un PHEV bien usado puede pasar semanas en la ciudad sin quemar una gota de gasolina y sin emitir un solo gramo por el escape, exactamente igual que un 100% eléctrico, y aun así quedaría castigado. Hoy la norma no distingue entre un híbrido ligero de 48 V y un enchufable que circula en eléctrico todo el día, y ese incentivo parejo también ayuda a explicar el sesgo del mercado.

En Europa no es así. En España, por ejemplo, la DGT les da a los híbridos enchufables con al menos 40 km de autonomía eléctrica la misma etiqueta “Cero emisiones” que a los eléctricos, con el mismo acceso a las zonas de bajas emisiones de las ciudades. Y lo que se discute allá no es quitarles el beneficio, sino subirles la exigencia de autonomía eléctrica. Ese es el camino: premiar los kilómetros sin gasolina, no la etiqueta de “híbrido”.

La letra menuda (que también hay que leer)

• Un PHEV que no se enchufa es un mal negocio. Sin carga diaria, es un híbrido más pesado y más caro que gasta más que un HEV. Si usted no tiene dónde cargar en casa o en la oficina, el enchufable no es para usted.
• Gasolina corriente. Si el manual de su híbrido admite corriente (hoy cerca de $16.300 el galón en Bogotá), sus costos bajan alrededor de un 20%. Aun así, el mejor de los híbridos difícilmente baja de unos $170 por kilómetro, y la fuente sigue siendo 100% fósil.
• Peso y espacio. Llevar dos sistemas de propulsión tiene costo: más peso, tanques más pequeños y, a veces, baúles más estrechos (el del 330e lo sabe).

Veredicto TurboPress

El mercado colombiano no se equivocó al electrificarse; se equivocó en la forma. Se dejó convencer por dos promesas incompletas: la del eléctrico puro, que esconde que el verdadero límite es el tiempo de carga y no los cargadores, y la del híbrido simple, que se viste de eléctrico mientras sigue bebiendo 100% gasolina.

El híbrido enchufable es el único que hoy permite ser 100% eléctrico en la ciudad, con energía no fósil, sin ansiedad de autonomía, sin filas en electrolineras y sin renunciar a la carretera. Representa poco más del 2% de las ventas. Creemos que, cuando el comprador haga bien las cuentas, ese número va a crecer… y mucho.

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Fuentes: La República / Andemos (registros enero–octubre 2026); RUNT/Andemos (ventas por tecnología, julio 2026); El Tiempo (precios de combustibles noviembre 2026 y crónica Bogotá–Bucaramanga en eléctrico, mayo 2025); Enel Colombia (pliego tarifario agosto 2026); Semana (supercargadores Tesla en Colombia); Infobae (exención de pico y placa en Bogotá); prueba de largo plazo TurboPress BMW 330e. Foto de portada: Ivan Radic / Wikimedia Commons, CC BY 2.0. Demás fotografías: Wikimedia Commons y sitios oficiales de las marcas, con su crédito en cada pie de foto. Videos: canales oficiales de YouTube de cada medio.